Skip to content
 

Порты Крыма: плюс пять к российским выходам к морю

Перемены в логистике после присоединения Крыма неизбежны

С принятием Крыма в состав Российской Федерации наша страна получила в распоряжение пять новых морских портов – Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский. Государственная стратегия дальнейшего развития этих портов пока не определена – работа в этом направлении началась совсем недавно. Вместе с тем, очевидно, что новый статус крымских портов не только создаст для них самих новые условия работы и изменит приоритеты их развития, но и заставит пересмотреть транспортную стратегию всего Азово-Черноморского бассейна.

Что же нам досталось?

Портовая составляющая морского транспорта Крыма представлена пятью портами в городах Феодосия, Керчь, Евпатория, Ялта и Севастополь. Преимущественно это морские торговые порты, но в Севастополе и Керчи также есть морские рыбные порты. Имущественные комплексы этих предприятий сегодня национализированы, переданы в собственность Республики Крым, в собственность специально созданного государственного предприятия «Крымские морские порты».

Азовско-Черноморские порты

Согласно официальной статистике Администрации морских портов Украины, суммарный грузооборот пяти морских портов Крымского полуострова в 2013 году составил 11,3 млн тонн, что эквивалентно 8% грузооборота морских портов Украины и 2% грузооборота морских портов России.

Наиболее значительными мощностями по перевалке грузов обладают Керчь и Севастополь: в 2013 году на них приходилось почти 70% грузооборота портов полуострова. Что касается динамики грузооборота этих портов в 2012-2013 годах, то она была в основном отрицательной, за исключением Евпаторийского порта, который продемонстрировал небольшой рост.

Исторические предпосылки

В отличие от давних времен, когда Крым играл важнейшую роль в морских перевозках в Азово-Черноморском бассейне, порты республики в составе СССР, а затем Украины не были приоритетными в плане развития грузовых перевозок. В советское время в главном «курорте» страны акцент делался на сегменте пассажирских перевозок (были построены морские вокзалы, запущены регулярные рейсы пассажирских судов в порты Украинской ССР и союзных республик, имевших выход к Черному морю), а также на военно-морском флоте, базировавшемся в Севастополе.

В постсоветское время пассажирские морские перевозки на Черном море и в России, и в Крыму фактически перестали существовать. Пассажирооборот в Крыму сократился на порядки: например, в порту Евпатория внутренние пассажирские перевозки снизились более чем в 5 раз, и развитие грузоперевозок опять же не получило существенных стимулов к развитию.

В масштабах СССР главный акцент когда-то был сделан на развитии портов Одесса, Ильичевск и Николаев, которые после развала Союза стали «морскими воротами» Украины, а порты Крыма снова оказались на втором плане. Не помогла им ни принятая на государственном уровне в 2006 году «Программа развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006-2010 года», ни региональные программы экономического развития Автономной республики Крым (АРК).

По мнению украинских экспертов, низкая эффективность реализации программ была обусловлена недостаточным притоком инвестиций, связанным с неблагоприятным инвестиционным климатом и АРК, и Украины в целом.

Перераспределение грузопотоков

Керченский морской торговый порт

В 2013 году на транзит, который составляли в основном российские грузы, приходилось 43% грузооборота крымских портов. Половина транзитных грузов полуострова шла через Керчь (транзит составлял 87% грузооборота порта), куда удобно подвозить грузы по Керченской паромной переправе, либо перегружать на рейде с малотоннажных судов на более крупные.

Существенная доля транзитных грузов была характерна и для порта Феодосия (78%). Севастополь, наоборот, ориентировался в основном на украинский экспорт (90% грузооборота), а в Ялтинском порту весь грузооборот формировали каботажные (внутренние) перевозки.

Сложившиеся различия в структуре грузопотоков существенно повлияли на дальнейшее развитие этих портов. Поскольку с присоединением Крыма российский транзит крымских портов автоматически станл российским экспортом, то логично, что грузооборот Керчи и Феодосии пострал в меньшей степени, тогда как Севастополь был вынужден существенно изменить структуру грузов. И эти изменения были продиктованы, прежде всего, стремлением Украины перевести свои экспортные грузы в собственные порты.

Эта тенденция обозначилась сразу же, еще в марте 2014 года Украина приостановила отправки зерна через крымские порты и заявила о переводе этих грузопотоков на Николаев, Херсон и порты Азовского моря.

Другие изменения в структуре грузооборота будут происходить и под влиянием новых условий доставки грузов, идущих с материковой Украины – как транзитных, так и внутренних. Уже сейчас эксперты прогнозируют рост стоимости доставки этих грузов в Крым из-за появления таможни, увеличения сроков прохождения границ, роста тарифов на железнодорожные перевозки и других факторов – вплоть до возможных целенаправленных действий Украины по снижению конкурентоспособности портов полуострова административными действиями и тарифной политикой. Невольно возникает аналогия с удорожанием доставки грузов в порт Калининград по причине особых условий транзита через Литву и, как следствие, снижением конкурентоспособности этого порта по сравнению с другими российскими портами Балтийского моря. Однако в отличие от Калининграда, в порты Крыма грузы могут доставляться и другим путем, минуя территорию другого государства – через Керченский пролив.

Нужен мост!

Проект моста через Керченский пролив

В настоящее время доставка грузов на полуостров происходит с помощью паромной переправы, что ограничивает рост грузопотока по этому маршруту, а следовательно, и возможности развития портов в новых условиях. Получается, что портовые мощности Крыма будут актуальными для России лишь при условии развития современного переправочного комплекса через Керченский пролив.

«Неважно, будет это мост или подводный туннель, главное, чтобы между Крымом и Кавказом появилось сообщение с более мощной подходной железной дорогой, – говорит руководитель проектов ООО «Морское строительство и технологии» Софья Каткова. – Если будет обеспечена необходимая пропускная способность для грузов, то будут прирастать, развиваться и перевалочные мощности в портах Крыма».

По словам эксперта, на сегодняшний день железнодорожная линия, ведущая из Краснодара к портам Таманского полуострова, выглядит лучше всех остальных транспортных линий южного направления, и это уже хороший задел для развития портов Крыма. Осталось только обеспечить достаточную мощность железнодорожных подходов к крымским портам.

Прогнозы и мнения экспертов

Судя по активизации подготовки к строительству перехода через Керченский пролив на высшем государственном уровне, сомнений в реализации проекта, который до этого несколько лет лишь обсуждался, на сегодняшний день, действительно, почти не возникает. Уже определен подрядчик на разработку ТЭО и инженерные изыскания, заявлена готовность выделить необходимые средства на строительство перехода из госбюджета (порядка 50 млрд рублей). Если всё пойдет, как запланировано, то строительство моста начнется в 2015 году.

Вместе с тем, некоторые сомнения у экспертов вызывает заявляемый сегодня Минтрансом России период строительства моста – от 2 до 3,5 лет. «Реализация проектов такого масштаба подобна беременности – есть процессы, рассчитанные на определенный срок, которые никак нельзя физически обойти или ускорить, – объясняет Александр Головизнин, директор направления «Логистические и аналитические исследования» ООО «Морстройтехнология».

По его оценкам, нормальный (в данном случае – максимально быстрый) срок от начала проектирования до ввода в эксплуатацию моста через Керченский пролив составит 5 лет, а при личном контроле представителей высших органов власти – 4 года.

«За это время действующие терминалы портов Крыма, в частности, Севастополя, с большой вероятностью потеряют украинские грузы (или, по крайней мере, их значительную часть), что вряд ли пойдет на пользу дальнейшему развитию этих мощностей», – полагает А.Головизнин.

Впрочем, есть и другое мнение. Так, Александр Васильев, директор по науке Института исследований мостов и других инженерных сооружений (ИМИДИС), полагает, что построить мост через Керченский пролив в указанные сжатые сроки при наличии сил, средств и необходимого финансирования вполне реально. «У России уже есть опыт быстрого строительства мостов. В частности, Русский мост, который по конструкции гораздо сложнее будущего моста через Керченский пролив, был построен менее чем за 4 года», – говорит А.Васильев.

По его прогнозам, около года займет стадия проектирования, и от 2 до 3 лет – в зависимости от того, какая инженерная конструкция моста будет выбрана – непосредственно стадия строительства. А при условии начала строительства до завершения проектных работ, что в настоящее время практикуется довольно часто, срок реализации данного проекта можно дополнительно сократить.

Ближайшие перемены

Распределение грузопотоков в российских портах в 2014 году

Безусловно, превращение портов Крыма из украинских в российские неизбежно отразится и на работе портов Краснодарского края. К примеру, из-за появления прилегающей российской территории с дополнительными газовыми терминалами существенно изменится положение порта Тамань. Если раньше этот порт был единственным на Черном море, переваливающим сжиженный газ, то сейчас помимо него на российской территории оказалось ещё 4 терминала в порту Керчь, ориентированные на казахский и российский транзит газа.

Также в ближайшее время планируется запуск контейнерного сервиса по маршруту Феодосия-Новороссийск. Об этом рассказал генеральный директор ГУП РК «Крымские морские порты» Андрей Васюта в ходе Второго крымского транспортного форума, который недавно проходил в Алуште. К слову, тема контейнерной загрузки крымских портов была одной из самых актуальных на форуме.

Ожидается, что в Крым прибудут китайские инвесторы, которые заинтересованы в создании контейнерного сервиса из Евпатории. Основным грузам на данном сервисе должна будет стать продукция сельхозназначения.

Конечно, речь идет о переменах в стратегиях не только частных компаний, но и о стратегии государства в целом. Так, Минтранс России уже решает вопрос полной интеграции транспортной системы полуострова в российскую. А профильные министерства и ведомства разрабатывают стратегии развития этих портов и пересматривают существующие стратегии развития всего транспортного комплекса Азово-черноморского региона страны.


Написать отзыв

:wink: :-| :-x :twisted: :) 8-O :( :roll: :-P :oops: :-o :mrgreen: :lol: :idea: :-D :evil: :cry: 8) :arrow: :-? :?: :!: