Skip to content
 

Специфика грузовых авиаперевозок. Часть вторая

Специфика рынка авиаперевозок грузов: форвардинговые агентства, консолидаторы, загруженность рейсов и плотность грузов

Грузовые авиаперевозки - специфический, сложно устроенный бизнес

Авиаперевозку грузов – одну из услуг группы компаний «Вента» – можно рассматривать с разных точек зрения. Со стороны логистических компаний и их клиентов она является лишь частью логистической цепочки, в которую вовлечены транспортные компании, склады и таможенное оформление. Для авиакомпаний же авиаперевозка является полноценным, сложноустроенным бизнесом, имеющим свои особенности, трудности и специфику.

В первой части статьи о «Специфике грузовых авиаперевозок» Максим Иванов, сотрудник одной из одной из ведущих российских авиакомпаний, затронул глобальные вопросы отрасли. В их число вошли: проблема регулирования воздушного сообщения между странами; предпосылки к внедрению политики «открытого неба», призванной упростить правила в международной авиации и создать свободный рынок в данной отрасли, положение российских авиакомпаний на внутреннем и мировом рынках.

Вторая часть статьи посвящена более насущным вопросам: кто является основным потребителем услуги грузовых авиаперевозок, специфика авиационных грузов, составляющие коммерческой нагрузки рейса, способы оптимизации загрузки (как перевезти больше грузов за меньшие деньги) – об этом и другом рассказывает Максим Иванов.

Спрос на грузовые авиаперевозки. Клиенты грузовых авиапредприятий.

Популярность грузовых авиаперевозок часто ставится под сомнение ввиду того, что данная услуга весьма недешева. Но есть статистика, по которой виден ежегодный рост грузопотока. Так, в соответствии с этими статистическими данными, грузооборот за январь-май 2011 года составил примерно на 800 тысяч тоннокилометров больше, чем за аналогичный период 2010 года. А объем перевезенной почты и грузов превысил соответствующий прошлогодний показатель на 5,2 %. При этом средний процент коммерческой загрузки в 2011 году составил 62,6%. Другими словами, грузовые авиаперевозки, несомненно, пользуются хорошим спросом. Каким же образом происходит взаимодействие между авиакомпанией и потенциальными потребителями услуги по авиаперевозке грузов?

Максим Иванов: «Для грузовых авиакомпаний основными потребителями их услуг являются форвардинговые агентства, которые в свою очередь отвечают за выстраивание логистических цепочек перед своими клиентами – отправителями грузов, экспортерами. Как правило, форвардиноговые агентства могут работать сразу с несколькими авиакомпаниями, таким образом «сращивая» различные звенья логистики на разных направлениях для своих клиентов. Ведь нет такого перевозчика, чья маршрутная сеть идеально устраивала бы всех отправителей. Соответственно агенты покупают на рынке услуги перевозки у разных авиакомпаний, летающих по разным направлениям.

С этой целью с авиакомпаниями заключаются долгосрочные контракты, по которым провозные емкости резервируются на относительно долгий срок, как правило, на год. Авиакомпании это выгодно тем, что ее продукт перевозки оказывается востребованным заблаговременно и таким образом обеспечивается стабильная загрузка. Агенты в свою очередь застрахованы такими контрактами от всяких неожиданностей в виде всплесков спроса на перевозки, когда забронировать емкость становится непросто. В таких случаях постоянный контракт обеспечивает им гарантированную доступность провозной емкости, а это в свою очередь позволяет выполнить их обязательства перед клиентами – отправителями груза.

Часто возникающая необходимость в перевозке легких, но объемных грузов, привела к введению понятия "оплачиваемый вес"

Стоит отметить, что специфика авиационных грузов – как правило, дорогостоящих – заключается, прежде всего, в повышенных требованиях к срокам доставки и обеспечению сохранности. Если груз не очень срочный то отправлять его авиацией может оказаться накладно, поэтому фактор скорости является одним из главных при выборе способа перевозки. Помимо скорости, более строгие требования к обеспечению безопасности при перевозках воздушным транспортом делают его также и более надежным способом в смысле обеспечения сохранности груза. У производителей ноутбуков, смартфонов, электронных планшетов, коммуникационного оборудования требования к пунктуальности доставки и сохранности товара могут быть очень строгими, и если агент заранее не позаботится о выстраивании четко работающей цепочки доставки, то он рискует потерять крупные контракты, а на его место будет назначен другой агент. Поэтому в заключении долгосрочных контрактов на «блоки» провозных емкостей интерес обоюдный. Правда, с помощью таких контрактов авиакомпания решает для себя только часть задачи, а именно обеспечивает рейсы постоянной загрузкой».

Оптимизация загрузки

Максим Иванов: «Хорошо, когда всегда есть что погрузить на борт, но основная цель перевозчика все-таки заключается не столько в полетах с полной загрузкой, сколько в получении максимальной доходности от своих перевозок. А контракты с агентами на резервирование большого количества провозной емкости на глубину до года предполагают предложение конкурентоспособного тарифа. Да, это постоянный стабильный доход, но он не гарантирует прибыльности рейсов, только загрузку. Поэтому вполне логично, что в продажу «жесткими блоками» по фиксированным тарифам перевозчик пускает только часть своих услуг, продавая оставшуюся часть по текущим рыночным ценам и стараясь таким образом улучшить доходность с рейса.

Но рынок есть рынок. Если текущие рыночные цены оказываются выше контрактных, как бывает в периоды повышенного спроса на провозные емкости, то стабильная загрузка по жестким блокам дополняется хорошей доходностью от емкостей, пущенных в свободную продажу. Однако если емкостей на рынке больше чем нужно, цены могут падать ниже контрактных и доходность остается низкой. Такое явление превышения предложения над спросом называется overcapacity – «избыточной емкостью», и является одной из самых серьезных проблем, с которыми приходится иметь дело авиакомпаниям на сегодняшнем рынке.

Пропорция продаж по жестким долгосрочным или плавающим текущим тарифам – решение каждой авиакомпании, и какой-то «правильной» формулы здесь нет. Все зависит от конкретного рынка – предсказуемости его спроса, размера, совокупных действий всех конкурирующих на нем перевозчиков, их прогнозов и ожиданий».

Понятие «оплачиваемый вес» груза

Каждый борт самолета имеет собственный лимит свободного места, который характеризуется грузоподъемностью и совокупным объемом его грузовых отсеков. К примеру, 30 тонн при 120 м³. Логично, что для авиакомпании предпочтительнее заполнить имеющийся объем максимально тяжелым грузом. Однако довольно часто к авиаперевозке предоставляются объемные, но легкие грузы. В связи с этим Международная Ассоциация Воздушного транспорта (IATA) ввела понятие объемного и оплачиваемого веса.

Стоимость авиаперевозки груза рассчитывается на основании оплачиваемого веса.
Оплачиваемый вес – большее значение из фактического и объёмного веса.
Фактический вес (кг) – вес брутто (вес нетто + упаковка).
Объёмный вес (кг) – показывает сколько места в грузовом отсеке самолета займет груз и рассчитывается по формуле: Объемный вес ( кг) = длина (см) * ширина (см) * высота (см) / 6000. То есть 1 м³ – это 167 кг объемного веса.
Некоторые авиакомпании вводят другой, хотя и близкий, коэффициент. У них в одном кубометре может быть до 200 кг объемного веса. Но методика расчета используется эта же.

Максим Иванов: «Наверно стоит сказать и о «качестве» груза, вернее его плотности. Коммерческая нагрузка самолета ограничивается не только максимально допустимым весом, но и объемом грузовой кабины. Разумеется, авиакомпания заинтересована в том, чтобы весь этот объем был также полностью загружен оплачиваемым весом, и таким образом достигалась максимальная коммерческая эффективность.

Оптимизация загрузки – очень трудоёмкая задача, которую приходится решать на каждом отдельном рейсе, комбинируя груз таким образом, чтобы как по объему, так и по весу он приближался к максимально допустимым показателям. Для решения этой задачи важен правильный подбор груза из разных источников.

Крупные агенты, обслуживающие логистические потребности ведущих производителей и экспортеров электроники, как правило, ограничены в своих возможностях добиться оптимальной плотности груза на забронированных ими паллетах. Требовательные клиенты не допускают смешивания своих дорогостоящих грузов с «чужими» грузами на одной паллете. Проще говоря, джинсы должны лететь отдельно от ноутбуков. Но паллета, целиком загруженная ноутбуками, это сплошной объемный груз. Коробки, упаковочный материал, прокладки, наполнители – каждая коробка должна быть защищена от повреждений и иметь товарный вид, а потому оптимальной плотности груза на таких паллетах не добьешься.

Здесь приходят на помощь консолидаторы – более мелкие агенты, как правило, без глобальной сети офисов по всему миру, и без крупных клиентов с мировым именем, но с очень хорошо развитой сетью собственных клиентов, в основном мелких и средних отправителей. Такие отправители менее требовательны к расположению своего груза на паллете и не переживают по поводу его смешивания с грузом других клиентов. Их больше интересует тариф, и чем он ниже, тем лучше. Что называется «в тесноте да не в обиде». Агенты-консолидаторы и помогают решать проблему средней плотности, умело комбинируя груз на паллетах таким образом, чтобы и клиенту можно было предложить привлекательный тариф за килограмм, и авиакомпании заплатить за выкупленную емкость, и самому не остаться внакладе».

Ваккумная упаковка позволяет сократить объем груза на 75%

Один из наиболее популярных грузов, предоставляемых к авиаперевозке консолидаторами, – досылка востребованных сезонных партий одежды. В этом случае широко используется вакуумная упаковка. Вакуумные чехлы для одежды изготовлены из высокопрочного полиэтилена и оснащены удобной лентой-замком, которая препятствует проникновению воздуха в мешок. Объём вещей, сложенных в герметичный, водонепроницаемый пакет, уменьшается на 75%. Используя подобную упаковку, отправитель может значительно сэкономить при отправке груза.

Как это работает. Пример:
требуется перевезти три сумки с одеждой размером 120 х 60 х 90 см весом по 40 кг каждая. Общий вес всего 120 кг.
Тариф авиаперевозки рассчитывается на основании оплачиваемого веса – большего значения из фактического и объёмного веса. При указанных данных:
фактический вес поставки – 120 кг
объемный вес одной сумки – 120 х 60 х 90 / 6000 = 108 кг
Объемный вес всего груза – (объемный вес одной сумки) х 3 = 324 кг
Оплачиваемый вес равен наибольшему из объемного и фактического весов.
В итоге стоимость перевозки будет взиматься за 324 кг, это оплачиваемый вес данного груза.

При использовании вакуумной упаковки объем вещей уменьшается на 75%. Делаем перерасчет.
Фактический вес остается 120 кг.
Объемный вес каждой сумки (после вычета 75% объема за счет вакуумной упаковки) – 120 х 60 х 90 – 120 х 60 х 90 х 0,75 / 6000 = 27 кг
Объемный вес груза – (объемный вес одной сумки) х 3 = 81 кг.
В этом случае фактический вес больше объемного, его значение и используется в качестве оплачиваемого веса.
В этом случае тариф авиаперевозки будет взиматься исходя из фактического веса в 120 кг. Экономия в 2,7 раза!

Максим Иванов: «Подбор оптимальной загрузки на каждом рейс определяет необходимость сотрудничества авиакомпании как с глобальными агентами, дающими стабильный, высокооплачиваемый, но всегда недостаточно «плотный» грузопоток сразу на нескольких направлениях, так и с местными агентами, которые обеспечивают необходимую среднюю плотность груза на рейсе своим консолидированным грузом.

Разумеется никакая микро-оптимизация на каждом рейсе не решит макро-проблемы дисбаланса грузопотоков, о которой упоминалось выше, и если в среднем на 3 кг груза из Китая приходится только 1-1.5 кг груза из Европы, то хочется авиакомпании или нет, а все равно приходится «возить» немало воздуха, при этом «совершенно безвозмездно, то есть даром».

Специфика обязательств в работе грузовых авиакомпаний

Теоретически, образцовая грузовая авиакомпания для успешной работы должна выполнять всего два условия: иметь 100% коэффициент коммерческой загрузки на всех рейсах и четко соблюдать заявленное расписание. Однако теория редко совпадает с практикой. Неравномерность грузопотоков на мировом рынке, нелетные погодные условия, поломки самолетов – эти и другие факторы, безусловно, влияют на эффективность работы грузовой авиакомпании.

Максим Иванов: «Расписание регулярной грузовой авиакомпании – это составляющая часть ее продукта перевозки, за которую клиент платит деньги. Насколько перевозчик придерживается опубликованного им расписания, настолько он может рассчитывать на получение высокодоходных и стабильных грузопотоков. Конечно, никто не застрахован от поломок, задержек, переносов, снегопадов и тайфунов, нехватки экипажей и прочих неприятных реалий, но, тем не менее, лихорадка с расписанием не может быть систематической. При планировании расписания перевозчику приходится делать допущения на всякие внештатные ситуации и иметь готовый план реагирования на них, иначе повышается риск ухода клиентов к конкурентам. При этом, прежде всего, уходят наиболее требовательные, но вместе с тем готовые хорошо оплачивать качество сервиса отправители.

Не менее серьезной неприятностью может также стать потеря хорошего слота – времени прилета или вылета в аэропорту, можно столкнуться и с претензиями аэропортов, и с санкциями авиационных властей. Однако самое главное – репутация надежного перевозчика, способного предоставлять качественную услугу. Ее нетрудно потерять, но потом требуются долгие месяцы и даже годы, чтобы завоевать ее обратно. На мой взгляд, именно серьезное отношение к качеству должно стоять во главе всех остальных повседневных забот авиакомпании. Коммерческие права или плотный груз получить гораздо легче, чем сохранить доверие партнеров по бизнесу».

 

Как показывает статистика, на мировом рынке грузовых авиаперевозок, в том числе и в России, не смотря на трудности, наблюдается постоянный рост отправлений. Это объясняется тем, что авиаперевозки сегодня это самый быстрый и самый безопасный способ транспортировки грузов. Дорогостоящая техника, оборудование, требующее срочной доставки, отправляются именно воздушным транспортом.

Сказывается на популярности авиаперевозок и подход авиакомпаний к комплектации емкостей самолетов. Объемные, но легкие отправления крупных компаний эффективно сочетаются с небольшими, но плотно упакованными поставками от консолидаторов, обслуживающих частных лиц или небольшие фирмы. При этом сами консолидаторы разрабатывают и предлагают своим клиентам максимально эффективные способы упаковки грузов (к примеру, вакуумная упаковка), делая, тем самым, авиаперевозку рентабельной для перевозки любых, даже маленьких, объемов грузов.

Учитывая эти факторы, а также мировую тенденцию к упрощению воздушного сообщения между странами, можно надеяться, что грузовые авиаперевозки в ближайшее время завоюют еще большую популярность, значительно облегчив не только работу для многих логистических компаний, но так же открыв грузовые авиаперевозки и для частных лиц.


2 комментария

  1. silver price пишет:

    Сообщите возможность и стоимость доставки двух дер. ящиков весом по 37 кг. каждый, с приборами неразрушающего контроля в адрес: Ремонтного локомотивного депо “СИБИРЦЕВО”. Адрес депо: 692391 Приморский крайЮ Черниговский р-н, п. Сибирцево, ул. Деповская, д. 1. в=0.45 м, ш=0,37 м, д=0,6 м. Забор ящиков по адресу: 119048, Москва, ул. Усачева, д. 35, стр. 1. Зам. зав. нио-12 Кулемин Евгений Алексеевич, т.: 84992455618.

  2. silver price, Вам на почту ответит наш сотрудник.

Написать отзыв

:wink: :-| :-x :twisted: :) 8-O :( :roll: :-P :oops: :-o :mrgreen: :lol: :idea: :-D :evil: :cry: 8) :arrow: :-? :?: :!: