Skip to content
 

Авиаперевозки грузов. Специфика

Специфика рынка авиаперевозок грузов: регулирование воздушного сообщения, политика «открытого неба» и другие вопросы авиационной отрасли

Грузовые авиаперевозки являются одним из ключевых звеньев логистической цепочки

Наша группа компаний «Вента» работает в области таможенных и логистических услуг уже много лет. Выполняем мы и грузовые авиаперевозки практически в любую точку мира. При этом для клиентов данный процесс выглядит максимально просто: груз отправляется со склада, скажем, в Шанхае или Дубае и через короткий промежуток времени его уже можно получить в Екатеринбурге или Лондоне. А о том, что за это время груз проходит сложную логистическую цепочку, клиент, порой, даже не задумывается. Тем не менее, это отлаженный конвейер, работающий непрерывно и ритмично. Звенья этого конвейера включают и склады, и транспортные компании, и таможенное оформление. И, конечно, важнейшую роль в этом процессе играет авиаперевозчик.

Рассказать о подробностях функционирования грузовой авиакомпании и развитии логистических цепей авиаперевозок мы попросили Максима Иванова, сотрудника одной из ведущих российских грузовых авиакомпаний. Максим несколько лет проработал в региональном офисе компании в Шанхае, до этого долгое время работал в представительстве другой российской авиакомпании в Пекине, а начинал работу с обслуживания грузопассажирских чартерных рейсов в Тяньцзине. Годы работы в Китае позволили Максиму хорошо познакомиться со спецификой грузовых авиаперевозок из этого региона. Специально для www.ventalife.ru, Максим рассказал о некоторых закономерностях работы грузовых авиакомпаний.

О глобальных и внутрироссийских затруднениях в авиационной отрасли, о том как «подключиться» к популярным мировым маршрутам, какие факторы затрудняют работу авиакомпаний, как справляться с проблемой неравномерных и неравнозначных грузопотоков – об этом и другом читайте в сегодняшней, первой, части статьи о грузовых авиаперевозках.

Мировые грузопотоки, доступные направления и сдерживающие факторы в авиационной отрасли

Как уже говорилось выше, авиаперевозка это одно из звеньев логистической цепочки «производитель – продавец – транспорт до аэропорта – авиаперевозка – транспорт на склад – продавец – покупатель». То есть, фактически, это услуга, предоставляемая авиакомпанией. И ее, эту услугу, необходимо корректировать в соответствии с требованиями логистического цикла. Проще говоря, подстраивать под популярные грузопотоки.

Максим Иванов: «Грузовые авиакомпании постоянно следят за текущей ситуацией на основных рынках потребления, так как именно от нее зависит динамика грузовых потоков – источников бизнеса грузовых перевозчиков. Логика та же, что и у пассажирских перевозчиков, только в самолете вместо пассажиров летит груз. «Подключиться» к регулярным грузопотокам между основными рынками потребления – одна из важнейших предпосылок стабильной деятельности авиакомпании, поэтому неудивительно, что, к примеру, Китай привлекает всех, кто может открыть сюда рейсы. Однако выстраивание оптимальной маршрутной сети зависит не только от желания перевозчика и тенденций на мировых рынках потребления».

В своей работе авиакомпания сталкивается с множеством препятствий. Начать можно хотя бы с того, что все гражданские самолеты, пассажирские и грузовые, пролетающие территорию не только России, но и других стран, обязаны придерживаться определенных трасс. При этом практически никогда не получается проследовать из пункта А в пункт Б по кратчайшему пути. Одна из причин подобной трудности в России – несовершенство или даже отсутствие оборудования на территории страны средствами наблюдения, связи и управления воздушным движением. Ежегодные экономические потери авиакомпаний из-за неоптимальности воздушных путей, в том числе и на непроизводительный расход топлива, составляют порядка 70 млн. долларов. Неудивительно, что в мировой практике наметился переход к концепции открытого неба, которая может быть реализована в Западной Европе и США, где уже имеются сплошные поля наблюдения, связи и управления воздушным движением.

Авиаперевозка - самый быстрый и самый безопасный вид транспортировки грузов

Максим Иванов: «В авиационной отрасли существует множество барьеров – нормативных, технических, аэрополитических, конкурентных. Все они затрудняют бизнес и создают для авиакомпаний неравноправные условия конкуренции. Авиакомпании, например, не могут открывать регулярные рейсы по своему усмотрению, из любой точки отправления в любую точку назначения. Эта область регулируется системой двусторонних соглашений о воздушном сообщении между странами, которые могут быть сформулированы как более либерально, вплоть до режима «открытое небо», так и довольно консервативно, когда простое разрешение на пролет территории получается не без труда. Даже в пределах одной страны эти режимы различаются: Гонконг и Макао, например, намного более открыты для перевозчиков, нежели континентальный Китай».

Регулирование в авиационной отрасли государством в частности, и между странами в целом, безусловно, затрудняет ее развитие. В связи с этим некоторое время назад наметилась, так называемая, политика открытого неба – это международная концепция, направленная на либерализацию правил и регулирований в международной авиации, в особенности коммерческой, то есть создание свободного рынка для данной отрасли, которая касается как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок. Суть данной политики заключается в том, что правительство не вмешивается в решения авиакомпаний при определении маршрутов, пунктов назначения, объемов и стоимости билетов и грузоперевозок. Специалисты называют следующие основные выгоды данной политики: снижение цен на авиабилеты и грузоперевозки; увеличение объемов пассажиропотока и грузоперевозок; повышение конкуренции и качества авиауслуг; увеличение количества международных направлений; увеличение туристического потока. Однако, пока в большинстве стран это всего лишь концепция.

Максим Иванов: «Не будет преувеличением сказать, что авиационные перевозки сегодня это один из наиболее регулируемых и контролируемых видов бизнеса в мире. Российский перевозчик не сможет самостоятельно открыть рейс из Германии в США, будь там хоть самый привлекательный грузопоток. Для этого ему нужно будет получить соответствующие коммерческие права и назначения на маршрут от авиационных властей своей страны, в нашем случае – России. Но если соглашение между Россией и Германией не предусматривает такой степени «свободы воздуха» как перевозка в третьи страны, то и авиационные власти России ничего сделать не могут, потребуется долгий переговорный процесс, который зачастую является лишь составляющей частью более общего спектра всех отношений между двумя странами. Впрочем, если нужная свобода воздуха и оговорена в соглашении, могут быть другие ограничения: по количеству перевозчиков на одной воздушной линии, по количеству частот, по слотам – времени прилета и вылета, по точкам входа в воздушное пространство и так далее».

Трудно пока говорить о каких-либо кардинальных изменениях на международных авиалиниях для российских перевозчиков. Большинство межправительственных соглашений о воздушном сообщении достались еще в наследство от СССР. Несколько лучшим образом ситуация решается на внутреннем рынке. Шаги, предпринятые Министерством транспорта РФ по либерализации воздушного пространства внутри России, все же дали реальные положительные результаты. Монополизм местных перевозчиков, существовавший ранее, остался в прошлом.

Максим Иванов: «Разумеется, если направления коммерчески привлекательны, то на право выполнения рейсов по ним может претендовать сразу несколько перевозчиков. Формирование выгодного портфеля коммерческих прав – необходимое условие успеха авиакомпании, хотя и не гарантия. В истории отрасли достаточно примеров, когда перевозчики с более «проигрышным» комплектом коммерческих прав выигрывали в конкурентной борьбе с «национальными перевозчиками», располагавшими всеми преимуществами государственной поддержки в области назначения на лучшие частоты. Все-таки коммерческие права – пусть и важная, но только одна часть гораздо более сложной формулы успеха, поэтому в конкурентной борьбе можно выигрывать и с помощью других преимуществ.

Разработкой и постоянной оптимизацией маршрутной сети серьезно занимается каждая авиакомпания, стараясь максимально «синхронизировать» свое расписание и маршруты с движением грузов между странами и регионами. Проблема заключается не только в том, что к грузопотокам не всегда просто «подключиться», а еще и в том, что эти потоки неравномерны и неравнозначны. Спрос на авиационную доставку грузов, например, в Москву достаточно стабильный, в то же время из Москвы грузов в любом направлении не в пример меньше, а спрос на услуги перевозчиков имеет выраженный нерегулярный характер».

Структура и динамика международной торговли не являются постоянными величинами, потоки грузов, идущих из одних государств в другие, постоянно меняются как количественно (увеличиваются или уменьшаются), так и качественно (изменяются виды перевозимых грузов).

Грузопотоки в авиаперевозке всегда неравномерные и неравнозначные

Максим Иванов: «Дисбаланс в распределении и размере грузопотоков это еще одна проблема, которую постоянно приходится решать авиакомпаниям. Китай – экспортирующая страна, и каждый перевозчик, так или иначе, находит свою нишу на этом огромном рынке, хотя и это сегодня очень непросто. Импортирует Китай тоже много, но на авиацию приходится сравнительно небольшая доля, основной объем доставляется другими видами транспорта. Только в последние годы диспропорция на рынке Китай-Европа стала постепенно выравниваться, но и это выравнивание происходит, в основном, на наиболее развитых потребительских рынках Шанхая и Пекина. Что же касается внутренних районов страны, то пока опережающими темпами растут экспортные потоки, а для переориентирования импорта на прямую доставку внутрь страны, минуя традиционно сложившиеся пункты грузового авиационного транзита через Шанхай или Гонконг, еще потребуется не один год».

Государство, не использующее всех возможностей международной торговли, рискует намного отстать в экономическом развитии. Поэтому любое ограничение для отечественных компаний, введенное на международные перевозки грузов, сказывается неизменно отрицательно и на экономике государства. В то время как стимулирование международной торговли ведет к значительному росту экономических показателей развития страны.

К счастью, в сегодняшней России, да и во всем мире, есть понимание существующих проблем, и некоторые шаги по направлению к их разрешению уже осуществляются. Продвижение политики открытого неба во многих странах, либерализация воздушного пространства внутри России, развитие и повсеместное внедрение современного оборудования средствами наблюдения, связи и управления воздушным движением – эти и другие факторы положительно влияют на развитие авиационной отрасли в целом.

Безусловно, множество задач еще предстоит решить. Но все же чувствуется общемировая тенденция по упрощению регулирования воздушного сообщения между странами, либерализации правил в международной авиации. А это, несомненно, в обозримом будущем существенно повлияет и на развитие авиационного бизнеса и на рост экономических показателей государств-участников мировой торговли в лучшую сторону.

В следующей статье мы продолжим  разговор с Максимом Ивановым. Во второй части мы осветим вопросы  рациональной загрузки грузовых рейсов и формирования цен на авиаперевозки.


Написать отзыв

:wink: :-| :-x :twisted: :) 8-O :( :roll: :-P :oops: :-o :mrgreen: :lol: :idea: :-D :evil: :cry: 8) :arrow: :-? :?: :!: